第二百五十三章 8200吨级全集装箱船 (第2/2页)
　　
　　于是从八十年代初开始第四代全集装箱船就成为国际上各大船舶制造上争夺的重点。
　　
　　其中日本的川崎重工在这方面一枝独秀，凭借着多年积累的技术以及依托日本国内全产业链的优势，在第四代全集装箱船的激烈竞争中脱颖而出。
　　
　　甚至在某些方面重新制定了全集装箱船的行业标准。
　　
　　南韩靠着英国、美国民用造船业的衰落，承接了不少来自欧美的造船技术，并借着全集装箱船从第三代向第四代转型的有利契机，迅速整合全国资源杀向这个市场。
　　
　　尽管在整体技术上不如日本，但南韩的船型主打性价比，与此同时背靠南韩的国家金融机构提供的金融服务，可以为有意向的船东提供十分人性化的金融服务，因此也在这块大蛋糕上分到一块。
　　
　　国内当然也注意到世界航运业的变化，自然也想从中捞上一笔，问题是目前国内船舶制造业过于分散，先进技术的普及度又不高，令自身的船舶竞争力相较于日韩差了一大截。
　　
　　不仅如此，由于国内金融服务业的滞后，导致其对船舶制造业的支撑有限，尤其是对船东的金融服务上可以说完全空白，这也导致不少有意向的打消了与国内船厂合作的念头。
　　
　　毕竟一条船动辄五六千万美元，两三亿美元也不算稀奇，先不说这些船东一次性付款能不能拿得出这么多的先进，就算是拿得出，有些船东也不愿意这么干。
　　
　　因为通常情况下船舶领域的金融服务的利息并不高，船东完全可以用新船的租金或者是货运费覆盖这笔钱，如此他们的资产负债表上就只剩下新船的净资产，以此可以继续抵押申请新的贷款，购买更新、更好的船舶，壮大自己的船队，形成规模效应后，利润也就源源不断的飞进自己的口袋。
　　
　　整个套路有点儿像三十年后的炒房，但要比炒房更加稳妥和高效，毕竟世界上能动用这么大资金搞这一套的本身就没几个，所以这些人到哪儿都船舶制造商的座上宾，能给的优惠那是连眉头都不皱一下，全部给到位。
　　
　　日韩便是靠着这一套将希腊、挪威以及瑞典的几大船王吸引过去，从而获得相当可观的船舶订单量。
　　
　　国内由于种种原因，完不成这套配套金融服务体系，市场竞争力弱在所难免，但活人也不能让尿憋死。
　　
　　于是株江厂另辟蹊径，不去跟日韩竞争大吨位的第四代全集装箱船，而是将目标集中在8200吨级这个日韩双方都无法顾及的吨位上。
　　
　　要知道，大吨位的全集装箱船就好比是长途的重型卡车，装得多，拉得远；但光有大吨位的集装箱船也不行，还得需要一些中等吨位的集装箱船完成最后一公里的运输重任。
　　
　　就如同货运站里的中型卡车，轻型卡车甚至是三蹦子。
　　
　　毕竟几万吨的大型集装箱船只能停靠那些局指可数的深水大港，至于其他中型港口、小型港口，自然就是中型集装箱船的天下。
　　
　　既然大型集装箱船需要第四代，中型的就不要？
　　
　　答案显而易见，自然是更加需要！
　　
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